為什么滬昆高鐵銅仁南站距離銅仁50公里
2015-05-25 17:08:40   來源:大龍開發區   

摘要:前段時間,關于銅仁南站和玉屏東站的更名在網上炒得沸沸揚揚,不少人疑問為什么以銅仁南站命名的車站距離銅仁市區居然還有50公里的距離(直線)?

 

前段時間,關于銅仁南站和玉屏東站的更名在網上炒得沸沸揚揚,不少人疑問為什么以銅仁南站命名的車站距離銅仁市區居然還有50公里的距離(直線)?

滬昆高鐵過銅仁的三個方案:

小編之前也說過,滬昆高鐵本來是從銅仁經過的,銅仁也曾經提出過三個方案:

東線方案:經銅仁城區,選擇這個方案,兩頭的懷化和凱里不好規劃

中線方案:經萬山區,選擇這個方案,萬山很多地質采空區,地質條件不好

西線方案:經大龍開發區,這是最后選定的方案,也是為什么現在銅仁南站在大龍開發區境內。

很多人都不理解,為什么銅仁的高鐵站不在城區內,也許下面這篇文章能夠為大家解惑:

為什么高鐵遠離市區:

很多人都有一個疑問,為什么國外的高鐵站多數都建在市中心,而中國的高鐵站很多都建在偏遠的市區,換乘起來非常不方便,影響了高鐵客流的增長。

是不是因為中國人好大喜功,喜歡追求最大,中國最大、亞洲最大,甚至世界最大?

這里面有一個誤區需要首先澄清,那就是日本、歐美的很多高鐵站開始建設的時候也不在市中心,而是經過多年的發展,因為高鐵本身巨大的帶動作用,讓高鐵站周圍發展成為繁華的市中心。

如世界上第一條高鐵日本東京至大阪的新干線,1964年開通運營,全線共設東京、品川、新橫浜、小田原、熱海、三島、新富士、靜岡、掛川、浜松、豐 橋、三河安城、名古屋、岐阜羽島、米原、京都、新大阪17個站。其中新橫浜、新富士、三河安城、岐阜羽島、新大阪等5個站點均建在離市區較遠的郊區位置, 其中岐阜羽島站,車站距離岐阜縣的兩大城市大垣市和岐阜市,距離都超過了10公里,屬于非常尷尬的中間地帶。

此外東北新干線(東京—新青森)有8座建在郊區、東海道新干線(東京—新大阪)5座建在郊區、山陽新干線(新大阪—博多)9座車站建在郊區、九州新干線(博多—鹿兒島)5座車站建在郊區。

市郊與市中心也是相對而言的。隨著時間的推移,日本很多沒有建在市中心的高鐵站,現在也已經在市中心了。日本選擇在高鐵站點或者周邊樞紐區進行城市開發,逐漸在周邊形成包括商業、辦公、休閑娛樂等城市中心區。如新宿站與東京站,都已經成為重要的商業中心。

但是,必須承認中國建在偏僻位置的高鐵站比例遠高于日本或者歐洲。這里面的原因有很多,主要的原因包括三個方面:

第一,建設成本的考慮。通常情況下,市區的地價都比較高,人口密度也非常大,拆遷起來難度不可想象。

這 個原因不用多做解釋,大家都能明白。需要特別指出的是,因為中國人口眾多,乘坐高鐵的人員也遠超國外,所以中國高鐵站的規模、站臺數量,售票廳、候車室的 規模,都是國外所無法比擬的。如北京南站有13個站臺、23條到發線,上海虹橋站有16個站臺、30條到發線,其規模都是日本東京站的兩倍有余。其他如鄭 州東站、南京南站均是如此,如此大的規模,如果不是老站點有足夠的土地儲備,而是需要建設新站,在市場中心征地拆遷,其成本是不可想象的。

第 二,是環保噪音方面的考慮。鐵路運行肯定就會產生噪音問題,對居住在線路以及車站周圍的居民造成困擾。對于時速超過300公里的高速列車而言,其產生的噪 音與振動比一般的鐵路通常會更大。隨著經濟發展水平的逐步提高,人們的環保意識也越來越強,這也對高鐵站點的設置產生很大影響。

如2014 年年初開工的京沈高鐵,原計劃2009年開工,2013年開通運營。原設計方案的始發站設在重要交通樞紐北京站。然而,京沈高鐵進出北京一段線路要穿越密 集住宅區,沿線居民因擔心京沈高鐵會帶來電磁輻射和噪音污染,一直在“維權”,項目環評因而未能通過。經過數次修改,最終京沈高鐵的始發站設在了偏遠的星 火站。5年過去了,京沈高鐵的投資預算總額也增加到了1245億元,比5年前增加了545億元。

第三,是短期效益與長期效益的選擇問題,也是鐵路部門與地方政府博弈的問題。對于鐵路部門而言,當然高鐵站建在市中心是最有利的,方便乘客乘車,也 有利于客流的增長。但是對于地方政府而言,則有另外的考慮,他們更希望在城市外圍選地。因為賣地是中國大陸地方政府的重要收入來源,在郊區建設高鐵站,可 以給周邊土地帶來升值效應。而且新的高鐵站的建設能夠帶動周邊發展,大范圍吸納勞動力,為當地經濟發展注入活力,為當地創造了產值,也迎合地方對建設與發 展的成就的需求,因此,地方政府也往往對高鐵設站于郊區持歡迎的態度。

其實,新建高鐵站的偏遠并不是非常大的問題,關鍵問題還是交通接駁,只要交通接駁跟上了,大鐵路與地鐵、公交能夠實現無縫銜接,大部分乘客都是能夠理解新建高鐵站的選址的。

更何況用發展的眼光看問題,新建高鐵站的周邊在5~10年的時間都會發展起來,成為繁華之地。

銅仁南站選址的問題分析:

主城區的拆遷和建設問題:

來看看現在銅仁火車站附近的居住密度,拆遷起來的難度可以預計,小編也曾經是滬昆高鐵建設的拆遷工作人員,拆遷中要考慮到的各方利益簡直多不勝數,單單是我們在大龍鎮麻音塘村的一戶人家都耗費了大半個月才談的下來,如果是在市區動遷,難度之大我也不敢想想。

不過,這都不是問題,有難度,相信銅仁的市民是絕對支持的,所以這里主要是考慮到建筑成本的問題。

環境保護方面:

滬昆高鐵試車的時候,小編曾近距在撫溪江大橋旁邊聽過列車試過的聲音,反正很大,但是當時由于特別激動,倒是沒覺得有什么噪聲污染的問題,但是假以時日,這個問題將會凸顯出來。

未來的發展問題:

大龍開發區地處黔東門戶,作為銅仁市第一個省級經濟開發區,省委省政府首推的國家級經濟開發區申報單位,國家級循環化改造試點示范園區,其發展潛力不可估量。并且,大龍開發區也是大手筆要求新加坡裕廊國際為高鐵周邊進行了高端規劃設計,打算以在2020年建成30人人口的工業新城為依托,規劃了一座現代與傳統相結合的高鐵新城。同時,滬昆高鐵銅仁南站位于玉屏大龍同城發展的軸線中心上,是玉屏大龍同城化發展的最重要節點之一。可以遇見在不久的將來,也就是2-5年內,銅仁南站周邊將逐漸興起,5年之后,也就是2020年,銅仁南站周邊的城區規模或將超過現在的玉屏大龍城區。

關于交通駁接問題:

為做好主城區與銅仁南站的交通駁接問題,銅仁市下了大力氣修建銅玉城際鐵路,這條北起貴州省銅仁市碧江區,向南經萬山區,止于玉屏縣田坪鎮的鐵路,在大宗坪與滬昆客運專線接通,雙線全長47.7公里,設計時速200公里,概算投資46.78億元,建設工期3年。已經于2013年12月開工,預計2016年底完工.

同時,現在也有銅大高速、玉銅高等級公路和大龍相連接,大龍開發區也從高速公路匝道站修建了城區主干道直達高鐵車站,所以說主城區的市民到大龍坐高鐵完全沒有問題。

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